上個月，武漢最大的客運站漢口北客運中心正式停運。這個體量13.6萬平方米的歐式建筑，投運不足3年就退出歷史舞臺，讓不少網友感嘆，終是“敵不過時代發展的腳步”。

曾幾何時，客運站是很多人追夢和歸鄉的起點。但是隨著出行方式日趨多元，近年來，選擇長途大巴的旅客越來越少。交通運輸部數據顯示，全國公路營業性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，而2021年這個數字只有50.87億人次，是2012年的約1/7。

(資料圖)

當高鐵線路密織，網約車、順風車當道，長途客運這個昔日的傳統行業，如何不斷求索變革，找到一條通往下一個春天的路？

出行選擇多元化

長途客運客流減少

站在杭州客運中心站二樓辦公區，杭州長運站場公司副總經理周伯年帶著本報記者朝下望：半個候車大廳已經出租用作籃球培訓，來“以商養站”。七八年前，大廳里旅客坐得滿滿當當。“現在站里旅客平均每天1000來人，而旁邊的地鐵站，一天的人流量都有兩萬多。”

周伯年是個“老客運”，見證了客運站的興衰：“年景好的時候，一條線一輛車每年能帶來上百萬元收入。”

隨著高鐵網絡越織越密，道路客運的生存空間越來越逼仄。從前的客運站是“一頭連接著城市，一頭連接著農村”，可如今在經濟活躍地區，不管哪一頭都跟高鐵連上了；連得不夠緊的，地鐵公交來幫忙，順風車私家車再補位。

客運，在出行選擇多元化的今天，仿佛已經成了最后一個選項。“客運站，是不是要消失了？”唱衰客運站的聲音，開始不絕于耳。

杭州長運副總經理王如策，這些年一直在研究市場，重新審視行業現狀：“我在客運站看到就是這樣的情況，比如早上8：30從中心站出發去紹興，下午1點，不管有沒有客都回到杭州，跑一班浪費一班，回來車子一停，等下班！”

重站輕服務的老觀念

亟須扭轉

早上五六點就出發，33輛大巴車趕在了8點前，把來自新昌、千島湖、桐廬、天臺、浦江等許多周邊縣市的四五百位旅客，穩穩當當地放在了浙大邵逸夫醫院、浙大一院、浙大二院、浙大婦院、浙大兒院的門口。旅客們順順利利地趕上了省級大醫院的第一波就診，而大巴就近找個停靠地，準備等待旅客們就診完畢，再一批批地把他們帶回家。

這是去年12月起，杭州長運聯合周邊縣市客運公司共同推出的“醫療專線”，車票錢卻跟城際間大巴價位一樣，一分不加！80%的實載率很多都是“老客”。區別于以往“打車-高鐵-公交”的復雜組合模式，33輛“定制大巴”帶來的“一站式幸福”著實圈粉了一眾“就醫剛需族”。

“馬路那么寬，客運可以門到門，這是高鐵能比的嗎？別說今天，就是再發展十年二十年，大巴也不可能被高鐵替代。”交通專家徐康明對記者說，“國內客運亟須做的就是扭轉‘重站輕服務’的固有觀念。鐵軌不能修到家，但路是到家的；高鐵得排個時刻表，火車沒辦法同軌并排開，但路是寬的啊！”傳統的“定時定站定線路”，已越來越不適應人們出行的需求。

“我們通過調研發現，通過定制化場景化的方式，提供多點到門的一些服務更受旅客青睞。”杭州長運客運總公司常務副總經理黃吉臨如是說。“今后我們的客運站除了現有的樞紐站以外，還會衍生出各種形式、不同規模的驛站，生長在城市的大街小巷。”

一部分大型客運站變成了數不清的“驛站”，而另外一部分，則扎根在各大重要交通樞紐：

上海虹橋交通樞紐是業內公認的“巨無霸”綜合性交通樞紐，其包含了航空、高鐵、城鐵、高速公路、磁浮、地鐵、公交等“軌、路、空”多種交通方式。作為普通乘客出行，無論是乘飛機抵達虹橋機場，還是搭京滬高鐵列車抵滬，都可以方便地換乘軌道交通、長途汽車或者公交車，其間步行換乘距離約為200米。上海虹橋客運西站，位于虹橋交通樞紐最西側，與虹橋機場、虹橋火車站緊緊相依，2010年與虹橋樞紐同步投運，是上海一級長途客運站。

而杭州火車東站公路汽車站，直接把站設在了東站樞紐東廣場，每逢節假日火車一票難求時，長途大巴及時增加班線；對高鐵沒有觸及的地區，增設線路，承接到站旅客同站換乘大巴。

未來，杭州火車西站也計劃引入客運大巴這種交通服務，具備旅游集散的功能。

當“定點、定線”變成了“定制”，國內客運業正在上下求索，試圖扭轉頹勢。

通往春天的“路”

究竟在何方

市場對客運的需求，真的沒了嗎？丟失的客流，還能回來嗎？

“道路客運的衰退，是必然趨勢。參照發達國家，都經歷過客運走向衰退的過程。”同濟大學交通運輸工程學院教授、中國公路學會常務理事陸鍵在采訪中表示，找準定位是走出困境的關鍵。“目前國內長途大巴價格與高鐵相比沒有優勢，如果要繼續生存下去，首先要明確定位，服務對象應該是低收入人群。”

“以美國唯一長途客車公司為例，‘灰狗’公司的大客車遍及美國城鄉各地，班次很多。采用接力的形式把旅客一站接一站地運往遠方。中途有很多站點，如果中途下車玩一天，第二天再去坐車不會增加額外的費用，都是包含在整體票價中。很多人旅行，比如從洛杉磯到紐約，只要買一張票，中途可以下車無數次，在中間站點重新上車，無需再買第二張票”。

陸鍵還認為，未來不可能會有很多長運公司，可能就是一家或者全國幾家大型客運公司，這樣的好處是在統籌資源、降低成本的同時，可以制定服務標準，提升品質。

與陸鍵不謀而合，杭州長運副總經理王如策對“行業需要整合”深有體會，甚至更真切：“浙江省內200多個車站，信息無法共享。比如杭州長運的大巴在紹興，可紹興并不知道，它不可能幫我們組織返程客源，而是自己再開一班到杭州。”

就浙江而言，有數字化改革優勢，如果政府建立網絡平臺，把所有車輛、司機以及維修、保養服務等要素集成，可以更優地配置資源。而整合后的資源可以接入高德、飛豬、攜程等應用，更好地匹配市場需求。

浙江省道路運輸協會秘書長甘祖德，曾呼吁將客運和公交整合。“行業相近，但不相往來，甚至還有矛盾……而兩大行業整合，車輛、停靠站點、客源都可以統籌配置”。

探索企業改革出路，往往最讓王如策束手束腳的就是“政策限制”：服務形式單一、安保要求嚴苛、營運成本高、車歸站人歸點……如果想要行業突圍，這里每一條都需要突破。

“以前的好日子不可能重來！當下，我們必須擺脫路徑依賴、走出傳統思想的困擾，勇于自我變革……其實，創新不在天邊，就在我們身邊，只是我們需要拾知于市場、問計于顧客。如果仍固守傳統、拋棄我們的不是時代，是自己。”在王如策看來，市場的嚴冬里，行業被激發出了前所未有的求生欲，如果政策加以突破和扶持，客運行業有望迎來涅槃重生。

責任編輯：鄭鑫

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