7月，中國汽車銷量繼續回暖，同比增長兩位數。但從各汽車企業的銷量數據來看卻是幾家歡樂幾家愁，有穩如磐石的前三名，也有跌出前十的失意者。如果將時間再回溯幾年，中國汽車市場上的白熱化競爭則更顯激烈。既有南北大眾不見硝煙卻火爆異常的銷量冠軍爭奪戰，也有廣汽豐田歷時十年將對一汽豐田的銷量差縮小近十倍的逆風翻盤;既有吉利汽車兩年排名上升九位的突飛猛進，也有上汽通用五菱、北京現代、東風悅達起亞、長安福特等五年排名下滑十位的急速跌落……

市場雖已回暖，但競爭也愈發激烈。一款爆款車就能救活一個企業的好運氣已成過去，要想在激烈的競爭拔得頭籌，必須要靠真本事。

TOP3繼續保持頂流位置

今年1-7月，乘用車產銷分別完成了948.3萬輛和953.3萬輛，降幅比1-6月收窄4.7和4個百分點。從各企業排名來看，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用繼續保持前三名的穩固位置。不過，有意思的是，如果將時間往前撥五年至2015年，雖然前三名仍是這三家企業，但座次卻完全不同，分別是上汽大眾、上汽通用、一汽大眾。短短五年，一汽大眾躍上第二，登頂第一，并將與第二名上汽大眾的差距逐漸拉大，在其SUV車型發力較晚的情況下，實非易事。今年1-7月，一汽-大眾公布且推出了大量新款車型，豐富了產品矩陣，滿足了消費者多樣化需求，同時也開拓了市場份額。因此。銷量繼續領跑，距離其公開宣布的2020年全年銷量目標232.5萬輛，已經完成了44.85%。

而上汽大眾卻枉負“學霸”之名，未能繼續擴大領先優勢，新車型反響一般，昔日的主力車型大部分呈現潰縮趨勢，再加上中保研帕薩特事件，名次漸漸滑落。上汽集團報告顯示，上汽大眾7月銷量為13.4萬輛，同比下跌7.65%，是目前主流合資車企中唯一下滑的。今年1-7月，上汽大眾累計實現銷量71.1萬輛，跌幅高達33.15%，是目前主流合資車中跌幅最大的，也超過了國內平均車市的水平。

上汽通用的座次變化也頗令人唏噓。作為常年占據銷量排行榜第一的汽車企業，上汽通用曾是絕大多數汽車企業艷羨的對象。2017年，隨著雪佛蘭的增長困境，以及消費者對三缸機不認同帶來的主力產品銷量下降等原因，上汽通用從第一降至第二，又很快降至第三，且與第四名的差距在逐漸縮小，而與大眾們的差距卻在不斷拉大。所幸，剛剛過去的7月，上汽通用銷量已同比轉正。其中，別克品牌增長迅速，GL8、君越、君威、英朗表現出色，這與英朗1.5L四缸發動機的加入和旗下多款車型持續煥新，以及GL8在MPV市場的持續走強息息相關。當然，也離不開多重優惠疊加下的大幅讓利。

自主品牌的逆襲

除了鐵打的前三名，銷量排行榜上很多汽車企業排名可謂大起大落。點贊最多的當屬吉利汽車。2015年時，吉利汽車連前十名都沒能進去，2017年即力壓東風日產、上汽通用五菱這些排行榜前五名的常客，躋身前四名，且一直保持至今。受疫情影響，吉利汽車在2、3月份銷量下滑比較大，不過之后，銷量便開始逐月回升。今年7月份，吉利汽車銷量為10.7萬輛，同比增長15%。另據數據顯示，吉利汽車的市占率從年初的6.51%穩定上升至6月份的6.74%，位于行業排名第四、中國品牌排名第一的位置。

這與吉利汽車近年來堅持高端化路線，同時全球布局，幾個品牌協同作戰的戰略有很大關系。顯然，吉利并非簡單地買買買，雖然也走了一些彎路，但技術協同的成果已開始顯現。最近，吉利汽車又發布了CMA超級母體，模塊化平臺已成型。而且，由于CMA是后來者，其在電子電氣架構上更具后發優勢。

除了逆襲的吉利汽車，自主品牌企業中，長城汽車和長安汽車也頗具勵志意義。2015年時，長安汽車和長城汽車分別排在第七位和第九位，之后連續幾年，即使整體市場不斷下滑，但長安汽車和長城汽車一直穩定在第七、第八的位置左右。今年前七個月，長安汽車更上升至第六位，真實演繹了什么是“穩步向前”。長安汽車和長城汽車穩定的銷量表現離不開明星產品的推動。7月份，哈弗H6和長安CS75分別以23723輛和21358輛的銷量位于SUV銷量TOP 10中的第一和第二位。

同時，兩家汽車在技術方面的投入，也不遜于吉利汽車。前段時間，長城發布了三大技術平臺檸檬、坦克、咖啡。據了解，檸檬定位于全球化高智能模塊化技術平臺，支持從A0級到D級在內的多車型;坦克定位于智能專業越野平臺，支持B級以上SUV和皮卡車型;咖啡是長城汽車智能化品牌，它由智能座艙、智能駕駛、全新電子電氣架構組成。

長安則每年將銷售收入的5%投入到技術研發領域，目前已構建“六國九地”全球研發體系。以歷時四年打造的藍鯨動力平臺為例，已經是長安汽車當前征戰市場的一張王牌。長安近期多款車型的市場爆發，都離不開藍鯨動力的助力。

急速跌落的失意者

有人逆襲，就有人跌落。今年前七個月的銷量榜單上，最令人嘆息的當屬上汽通用五菱。2015年時，上汽通用五菱排名僅次于一汽-大眾，位居第四。而今年上半年，已跌滑至第十五位。這一方面由于上汽通用五菱旗下的產品多為低端車型，隨著中國車市消費升級，低端車型銷量大漲的日子已不復存在。另一方面，被寄予厚望承擔轉型升級重任的新寶駿品牌并未達到預期，銷量上升緩慢。

同樣快速下滑的還有北京現代、長安福特和東風悅達起亞。2015年時，北京現代、長安福特、東風悅達起亞分列第五、第八、第十位，今年1-7月，已下滑至第十七、第二十一、第二十位，下滑速度之快，令人咂舌。其中，北京現代和東風悅達起亞除了受到薩德事件影響外，其長年以價換量造成的品牌溢價能力低下，以及產品競爭力不足等因素也是不爭的事實。雖然兩家企業都在積極應對，比如聘用多位中國本土人才等，但韓系車在華競爭力已不如中國品牌，其短時間內難有好轉跡象。

長安福特的快速跌落也令人惋惜。被譽為“神車”的福克斯曾經一個月就能賣出10萬輛，如今，卻淪為月銷幾千輛陣營。即使主力車型全員上陣，也不及朗逸一款車的銷量。究其原因，除了消費者對三缸機的舉棋不定外，福特汽車品牌打造方面也缺乏有效動作。大眾、豐田在消費者心中都有明確的品牌定位，而福特的品牌定位似乎就比較模糊。再加上產品風格中庸，缺乏驚喜，銷量自然難以提振。為了自救，長安福特進行了一系列人事調整，7月，銷量達21726輛，同比增幅達20.22%。

文/本報記者 李東穎

關鍵詞： 自主品牌