在汽車市場的調整階段，做好品牌與營銷，是存量時代下中國品牌走向高端化的共同選擇。

從長城汽車的哈弗大狗、坦克300到吉利汽車的“CMA超級母體”再到比亞迪的全新燃油動力品牌“驍云”，2020年上半年銷量同比下滑兩位數的三大民營汽車企業(yè)，以7月24日開幕的成都車展為起點，全面拉開了2020年下半場反攻的序幕。

縱觀2020上半年中國車市，中國自主品牌在困境中求生，分化在加劇。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，今年上半年自主品牌乘用車銷量同比下降29%至285.4萬輛，市場份額跌至36.3%，已經跌破40%的“市場紅線”，創(chuàng)近十年的歷史新低。

在全球汽車市場被蒙上陰影的2020年上半年，即便是身為“自主一哥”的吉利汽車，上半年銷量也僅有53.04萬輛，同比下滑19%，比照今年141萬輛的目標，上半年只完成了38%。

同樣，大力推進新能源戰(zhàn)略的比亞迪在上半年也遭遇了滑鐵盧，旗下車型累計銷量15.86萬臺，同比下滑了30.45%，其中新能源車型銷量同比腰斬。

而面對上半年銷量40萬輛，同比下滑19.95%的現(xiàn)實，執(zhí)掌長城30年的魏建軍也發(fā)出了“命懸一線”的感慨。

“不拿出超越別人的車，不可能有出路。如果我們沒有能力顛覆自己，那肯定要被別人顛覆。”7月20日，長城汽車董事長魏建軍在長城汽車技術發(fā)布會上指出，危機如影隨形。

面對上半年失守40%的“市占率紅線”，魏建軍的反思也為中國自主品牌汽車企業(yè)敲響警鐘。

面對不斷變化的市場格局和下半場更加殘酷的競爭，長城汽車宣布向全球化科技公司轉型;李書福帶領下的吉利，全球化布局還在繼續(xù);而比亞迪則用更加開放的戰(zhàn)略謀求新的增長空間。

拉開技術轉型大幕

不可否認，在中國的汽車版圖上，從北向南，魏建軍帶領的長城、李書福帶領的吉利以及王傳福帶領的比亞迪，代表著中國民營汽車企業(yè)最鮮活的力量，也在一定程度上影響著中國自主品牌汽車的走向和未來。

在多重因素的共同作用下，轉型也成為三家企業(yè)面向2020年下半場以及未來競爭的共同選擇。

在本屆成都車展上，吉利汽車將旗下模塊化架構正式定名為“CMA超級母體”，并在電子電氣架構以及安全、運動、智慧和形體四大基因上進行升級，向“品牌和技術領先”和“科技吉利4.0時代”演化。

據了解，CMA架構下的車型接近20款，全面涵蓋了吉利、沃爾沃、極星和領克品牌。

“架構完成后相當于打好了‘地基’，研發(fā)只需要根據需求進行模塊化組合，適度調整相應數據即可。這也是吉利汽車在短時間內推出多種不同風格產品的關鍵所在。”7月24日，吉利汽車集團副總裁、領克汽車銷售有限公司總經理林杰在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，CMA架構的另一個優(yōu)勢是兼顧多能源動力，支持燃油、輕混、混動、插電混動，甚至還能做純電動車型。

無獨有偶，長城汽車也在7月20日宣布正式向全球化科技公司轉型，并同步發(fā)布了涵蓋汽車研發(fā)、設計、生產及汽車生活全產業(yè)鏈的“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術平臺。

而以“新能源汽車引領者”自居的比亞迪，也在車展期間發(fā)布了旗下全新燃油動力品牌“驍云”及首款1.5TI高功率動力總成，在向新能源的全面轉型過程之中，保障其在燃油車市場的穩(wěn)定發(fā)展。

此外，根據比亞迪開放戰(zhàn)略，除了電池和半導體之外，更加開放的業(yè)務板塊也將為比亞迪提供新的規(guī)模增長空間。

而技術轉型之外，更加開放的全球化路線也是吉利和長城的共同選擇。

“從豐田、大眾等跨國汽車品牌的經驗來看，如果這個平臺是全球化平臺，能夠適應很多法規(guī)，同時能夠兼容和滿足多個國家的安全、行人碰撞、排放的法規(guī)和認證的要求，再配合全球生產基地的布局，可以大幅分攤平臺的開發(fā)和運營成本。”此前，長城汽車銷售公司副總經理文飛指出，“面對競爭，走向全球化，是長城一個更大的野心或者是目標。”

而吉利早已將領克打造成全球化高端品牌。今年，領克01將在歐洲上市，成為真正走向歐洲的中國汽車品牌。

打響品牌向上“持久戰(zhàn)”

事實上，隨著中國汽車市場從增量到存量的轉變，汽車消費升級也成為趨勢。因此，品牌向上也成為吉利、長城和比亞迪等自主品牌長遠發(fā)展的必然訴求。

7月24日，領克在成都車展上公布了旗下第五款車型領克06的預售價格，在擴充領克產品陣容的同時，全面開啟與一線外資品牌的競爭。

7月12日，對標特斯拉Model 3的比亞迪漢正式上市，這一首款搭載比亞迪“刀片電池”的新車，以補貼后近22萬元起的售價開啟了傳統(tǒng)自主新能源品牌的高端化之路。

然而，高端市場留給自主品牌的注定是一條“狹窄而艱難”的跑道。在逆境中實現(xiàn)突圍，無論是領克、幾何還是WEY，都將面臨一場持久戰(zhàn)，任重而道遠。

公開數據顯示，今年上半年，WEY品牌累計銷量為26639輛，相比2019年同期的46884輛，下滑了43.18%。

這也意味著，如果今年下半年WEY的銷量不能及時回暖，那么WEY將與高端市場漸行漸遠。

盡管今年上半年整體車市受疫情的影響，領克依然推出05、06兩款新產品，在銷量上達到54763臺，與2019年上半年55877臺的銷量相比，微跌2%。

然而，吉利旗下另一高端新能源品牌幾何的處境卻難言樂觀。

資料顯示，2019年4月11日，幾何汽車正式推出首款車型幾何A，以 “東半球最好的電動車”劍指特斯拉Model 3。在今年的粵港澳大灣區(qū)車展上，幾何汽車第二款車型幾何C首發(fā)亮相。

“凡是達不到預期目標的，一定是多個問題疊加的結果。”7月24日吉利汽車集團副總裁馮擎峰在接受記者采訪時坦言，“不是說產品有什么問題，是產品與消費群體的契合度可能沒有那么好。”

而無論是WEY、領克還是幾何，其上半年的市場表現(xiàn)也成為中國自主品牌高端化上艱難轉型的縮影，但也并不能因此悲觀地認為，中國品牌的高端化之路就此“階段性失敗”。

在汽車市場的調整階段，做好品牌與營銷，是存量時代下中國品牌走向高端化的共同選擇。

在馮擎峰看來，如何與用戶進行更深層次的交流將是接下來重塑幾何品牌調性的關鍵。

在本屆成都車展上，領克更是直接將客戶放在展臺的C位。

“從產品力、品牌建設等方面來看，領克的缺點是年輕，但領克的優(yōu)勢也是年輕。”

在林杰看來：“汽車和人是相通的，年輕代表未來，也代表趨勢。每個主機廠都擔心失去未來，所以都在追求年輕化。年輕化最主要的特色是個性化、多元化。現(xiàn)在年輕人接受信息的渠道也更多元，而且思維開放，拒絕保守和從眾，不會盲目追求大牌，而是根據自己的價值觀和喜好進行選擇，這也給了領克機會。”

關鍵詞： 車市 份額