補貼政策如何調整，影響著中國新能源汽車產業能否完成平穩過渡。

中國新能源汽車市場在2019年出現拐點，全年新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下滑4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車十年以來，首次出現負增長。

造成負增長的原因，除了車市整體下行、宏觀經濟壓力之外，最大的影響因素源于2019年年中新能源汽車補貼的大幅度退坡。補貼退坡的幅度高于50%，新能源市場也自2019年7月開始步入下行通道，退補影響至今未能消化。

2020年，是中國新能源汽車產業從政策驅動向市場驅動過渡的關鍵年份。補貼政策如何調整，影響著中國新能源汽車產業能否完成平穩過渡。

實際上，1月10日-12日在釣魚臺國賓館舉行的中國電動汽車百人會論壇，針對補貼政策調整的討論，是全場焦點。

多位參會的人士對21世紀經濟報道記者表達擔憂，他們認為，2019年的補貼退坡給行業帶來的影響超出預計，如果2020年再經歷一遍2019年的補貼大幅度退坡，新能源汽車產業會再次遭遇挫折。

“2020年7月1日新能源汽車補貼不再進一步退坡。”1月11日，工信部部長苗圩在會上的一句話，像是一劑定心丸，博得了現場行業專家、企業人士、媒體的一陣掌聲。

工信部相關人士進一步解釋稱，為穩定市場預期，保障產業健康持續發展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。

業內期望2020補貼平穩過渡

十年來，在財政補貼的大力推動下，我國新能源汽車產業取得了從0到100萬輛的突破，成了全球最大的新能源汽車市場，取得了一定先發優勢。

公開數據顯示，自工信部2016年在網站上公布新能源汽車補貼清算公示以來，已經6次公布新能源汽車補貼的清算情況。這6次補貼清算，總共為2015、2016、2017年三年銷售的70.52萬輛的新能源汽車發放了624億元中央補貼。如果算上還未清算的2018、2019年新能源汽車補貼，初步預計，我國新能源汽車的中央財政補貼的金額已超過1000億。

“補貼對新能源汽車的發展起著關鍵的推動作用，表現在諸多方面，比如技術的進步、企業的積極性、產業鏈的形成。經過這幾年，市場初步形成，基礎設施也逐步完善。以補貼政策為主導的激勵政策已經很好地完成了它的歷史使命。”1月12日，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示。

不過，2019年新能源汽車銷量遭遇的下滑，打擊了市場的信心。

“我們新能源車整體的行業利潤率比較低，由于2019年的退坡，整個行業目前處于虧損的狀態，很難通過銷售新能源車取得盈利。目前，新能源車產業還不可能完全的走向市場化。”1月13日，中國汽車工業協會副秘書長陳士華接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

根據此前的規劃，中國的新能源汽車財政補貼逐步退坡，至2020年底完全退出。現行的補貼政策從2019年6月26日正式施行，施行時間不足半年。由于補貼政策每年發生變化，車企需要逐年根據政策調整成本和研發節奏。

1月11日，全國政協副主席萬鋼在中國電動汽車百人會論壇(2020)發表演講時提出建議:“到2020年底，現在也就是一年的時間了，我們覺得不要再制定中間的補貼政策，也不要對補貼的產品、技術指標再做新的調整。”

他認為，新能源汽車產業需要穩定預期，要讓企業把更多的時間和精力投入到退補以后的產品規劃和研發工作，更加滿足市場的要求。

事實上，在1月10日百人會論壇的一場車企大佬、行業專家、部委領導等參與的閉門討論會上，對于新能源汽車政策變化的討論非常激烈。

多位與會的企業人士和行業專家告訴21世紀經濟報道記者，希望2020年能夠延續2019年的補貼政策，給企業提供更長的緩沖期，來緩解經營壓力。

其他政策如何延續?

從市場規模和發展趨勢來看，中國新能源汽車財政補貼的完全退出，已經箭在弦上。中國新能源汽車市場的成功培育，也讓德、美、日等國紛紛加大對新能源汽車產業的支持，中國新能源汽車產業保住先發優勢的壓力也在增加。

“在任何一個國家，任何一個經濟體，任何一個行業，任何一種新的技術和產品，都不可能長期靠補貼來生存。”能源基金會(中國)CEO兼總裁鄒驥表示。

王秉剛認為，2020年以后，應該進一步完善新的激勵政策體系的設計，在補貼退出的情況下，持續地推動新能源汽車的快速發展。

在補貼退出之后，仍需要相關的政策，來鞏固和發展我國新能源汽車產業來之不易的良好勢頭。

“我國新能源汽車還遠沒有達到由市場力量來驅動其持續快速發展的階段。要使新能源汽車滲透率2025年達到25%的目標，未來幾年內，需要有足夠力度的補貼替代政策。”國家信息中心副主任徐長明表示。

據了解，相關部門爭取上半年能完成“2035規劃”的制定和發布，以做好有機的銜接。此外，作為政府補貼退坡以后的一個接續政策，相關部門還將進一步完善雙積分政策。

雙積分政策對生產企業的燃油排放量做出要求，車企需要通過銷售更多的新能源汽車或者從其他車企購買新能源積分，來抵消油耗費積分。

不過，有業內人士指出，雙積分政策只是通過生產端，加大了車企研發新能源汽車的積極性。想要更好的推動新能源汽車發展，還需在使用端提供更多的利好政策，來吸引消費者購買新能源汽車。

戴姆勒大中華區執行副總裁冷炎和捷豹路虎全球副總裁于鈞瑞均表示，希望在2020年補貼完全退出之后，保留適當的金額補貼和減稅政策，降低用戶的車輛購置成本和持有成本。

此外，也有多位企業界人士建議有關部門繼續扶持充換電基礎設施，以增加用戶用車的便利性。此外，通過停車費優惠、過路費優惠、限行放寬，來提高新能源汽車使用的便利性。

當然，對于長期依賴補貼的本土新能源車企而言，在政府繼續提供政策支持的同時，隨著外資品牌的發力，與外資品牌同臺較量時，能否收獲市場蛋糕還需提高自身硬實力。

“補貼退出以后，行業會遇到一些困難，但這是必走之路。只有充分市場化的前提下，產業才能健康的發展，這么龐大的市場不可能靠補貼。”

1月11日，北汽技術總監兼工程研究院常務副院長李玉軍對21世紀經濟報道記者表示，北汽新能源正在通過技術進步還是新的商業模式的探索等各種辦法與措施，尋找出路。

關鍵詞： 新能源