在如今的汽車制造領域，大量的公開技術降低了企業進入汽車行業的技術門檻;供應鏈的國際化也使得一些“造車新勢力”能夠通過相應的國際采買，生產出頗有“看點”的產品。然而，考慮到企業獨立性，以及供應商重復配套所導致的同質化競爭，這些“公開技術”并不能支撐企業打造出獨具特色的優勢產品。“是否擁有核心技術”仍是決定一家企業在未來的競爭中“能走多遠”的重要因素——從這方面來看，奇瑞無疑是一家“坐擁金山”的汽車制造商。

堅持創新 奇瑞技術為國內汽車產業“輸血”

自創立之初，奇瑞汽車就確立了通過自主創新打造國際化品牌的發展戰略。據介紹，為了打造自主研發體系，自2002年起，奇瑞平均每年投入銷售額的7%以上作為研發經費;而在明確了“匠心打造卓越品牌”的企業愿景后，奇瑞汽車制訂了通過“技術、品質、國際化”三大提升，來實現打造具有全球競爭力的國際化品牌戰略路徑。

還是在2002年的時候，奇瑞就集合了整個公司的資源組建了發動機研發團隊。“做汽車，我們一定要有研發發動機的能力。”尹同躍曾談到，當初為了培養人才，奇瑞招了一批研究生，又花了8800多萬歐元把他們送到歐洲去學習。如今，這批人已經成了中國汽車動力總成體系的尖端人才。

為了做自動變速器，奇瑞又和澳大利亞的公司合作，“我們花了十年的時間，把人員培訓出來了，把國內的標準、團隊都建立起來了。”尹同躍說道。目前，奇瑞的自動變速器裝車率達到60%。

在技術領域高投入的效果是顯而易見的，當不少企業還踟躕于“模仿”和“逆向開發”時，奇瑞已成為國內率先通過自主創新掌握發動機、自動變速箱、底盤、發動機管理系統(EMS)以及平臺技術的汽車企業。

從成果來看，奇瑞第三代發動機于2017年6月在安徽蕪湖正式下線。其中1.6TGDI汽車發動機已正式投產，后續的1.2TGDI和1.5TGDI等發動機也將陸續上市。資料顯示，奇瑞第三代發動機熱效率超過37%，已達到世界先進水平并率先達到了國6排放法規要求。

變速器方面，奇瑞從2003年起自主研發的CVT技術，一舉打破外國公司的長期壟斷，并在經歷了7年的發展與技術累積后，CVT19于2010年量產，搭載奇瑞艾瑞澤和瑞虎兩大系列主力產品上市;2018年6月，在奇瑞十年自主研發技術基礎上開發的CVT25下線，并搭載奇瑞艾瑞澤GX上市，該變速器可手動模擬9檔，傳動效率高達92.5%，足以與目前國際主流CVT變速箱比肩。2019年1月21日，CVT25入選第二屆“世界十佳變速器”之列。

隨著汽車產業的人才流動，離開奇瑞汽車的技術人員將其寶貴的研發經驗與堅持創新的“奇瑞精神”帶到了諸多自主品牌。尹同躍自信地表示，“奇瑞在‘三大件’的技術輸出與人才輸出，推動中國汽車工業的發展;而奇瑞在自主發動機研發上的突破，一定程度上也解決了困擾自主品牌多年的‘心臟病’問題”。

擴大優勢 完善體系助力奇瑞“上攻下打”

在自主品牌陣營中，奇瑞汽車的“技術履歷”可謂豐厚。據悉，奇瑞目前是擁有最多發明專利的自主汽車品牌之一，也是唯一榮獲2018年“中國好專利”榮譽的汽車企業。奇瑞汽車副總經理兼汽車工程技術研發總院院長高新華介紹說，奇瑞僅2018年就新增授權專利1038項;截至目前，奇瑞已累計申報各項專利達到17079項，獲得授權專利11032項。此外，通過多年來對汽車技術體系化建設的堅持，奇瑞汽車率先建立了與國際接軌的正向開發體系和流程。2018年，奇瑞北美和歐洲研發中心已正式投入運行。

“沒有體系的企業一定做不長遠。”尹同躍非常清楚，在建立起技術優勢后，產品品質的把控將是奇瑞的另一個工作重心。樹立了明確的目標，奇瑞花了6、7年時間抓體系建設，甚至不惜犧牲短期市場銷量和份額。

在產品開發環節，如今的奇瑞已經建立了產品開發管理中心和各技術中心交叉協作的矩陣式產品開發模式，形成整車產品開發“V”字型研發體系與流程。此外，奇瑞打造的包括M1X、T1X、M3X和新能源汽車專屬平臺在內，可衍生不同類型產品、兼容不同使用功能、支撐不同能源驅動的“平臺矩陣”，使得奇瑞的產品開發周期從46個月縮短到24個月，增效降本的同時，更為產品品質提升奠定了基礎。

在制造環節，奇瑞在自主品牌中率先建立了全球統一標準的生產管理體系——CPS(奇瑞生產方式)，進一步保證了奇瑞產品的全球品質。得益于這一切實有效的生產管理體系，目前奇瑞新產品的3MIS IPTV(3個月內千車故障率)不僅優于行業平均水平，而且還超越了部分主流合資品牌。

所謂磨刀不誤砍柴工，奇瑞汽車多年來的臥薪嘗膽終得回報。在汽車市場呈現負增長的2018年，奇瑞汽車銷量逆勢上揚11%，達到了75.3萬輛。2019年，奇瑞集團計劃有11款新車上市，在競爭對手力有未逮之際開啟了猛烈的產品攻勢。尹同躍表示：“我們會根據市場需求，在產品結構方面進行調整，增加大車比例。”(張羽)

關鍵詞： 奇瑞 三大件 高增長