近日記者了解，此前包括發動機、變速箱、前橋、后橋和車架在內的“五大總成”，報廢后只能作為廢金屬交由鋼鐵企業用作冶煉原料，不允許“五大總成”再制造，新《辦法》則酌情允許“五大總成”再制造利用，由市場決定報廢機動車價格。同時，打破了對回收企業實行定點布局的傳統管理方式，不再實行特種行業管理。

對此，中國汽車流通協會專家、全國工商聯汽車經銷商商會專家孫勇認為，新《辦法》使得報廢機動車的價值將大大提升，相當一部分報廢機動車不再當廢銅爛鐵賣掉。另一方面，回收過程享受的服務質量也將提升。“伴隨著壟斷被打破，各路資本進入，市場競爭加劇將有力地提升車主報廢機動車的積極性。結合汽車下鄉政策形成合力，肯定會推動機動車報廢更新速度進一步加快，為我國汽車市場創造出一個更大的空間。”

值得一提的是，目前國外汽車拆解行業的稅率基本在3%-5%，而我國報廢汽車回收拆解行業繳納的各項稅費超20%。下一步，如何加強報廢車可用零部件的流向監管以及如何合理減少汽車報廢行業的經營稅將成為相關監管部門亟待解決的問題。

此外，相比傳統車零部件，發電機和電動機的再制造利用率更高，從某些零部件的再生產性能來看，新《辦法》對新能源汽車再制造企業似乎更為有利。

報廢機動車新政出臺

資料顯示，《管理辦法》是在2001年6月份開始實施，已 “服役”17年有余。記者注意到，與2001年發布的《管理辦法》相比，此次通過的新《辦法》最大亮點在于“五大總成”再造解禁與回收價格解禁。

此外，回收價格的放開也在一定程度上改變了過去報廢回收企業的回收價格不高、消費者不愿進行汽車報廢的不良循環，報廢機動車將告別“論斤賣”。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示：“在我國汽車市場的逐步成熟、汽車產品更新換代日趨加快的情況下，簡單的報廢車重組銷售的案例已基本不會出現。面對汽車保有量的快速增長，汽車報廢行業對于新規定的需求可謂是迫在眉睫。”

數據顯示，目前我國汽車保有量約為2.4億輛，按照國際4%-6%的報廢比例平均水平，2019年我國廢舊汽車報廢量或將突破1400萬輛，2020年有望達到1700萬輛左右。消費者如能把需要報廢的汽車及時報廢，對新車消費、二手車消費都會產生重要的促進作用。

清華大學汽車發展研究中心主任李顯君認為，新規的發布有利于零部件的再次利用，剩余價值會有所提高;另一方面是新規也將對汽車售后維修市場有一定的影響。

據記者了解，目前歐洲等國家，高達50%以上的售后零部件是再制造產品。然而在我國，汽車售后維修市場大部分是全新的零部件。新《辦法》出臺后，未來在汽車維修過程中，更換零部件的價格有一定的下降空間。

在李顯君看來，新規的出臺將對再制造產業鏈條帶來利好。再制造企業不是廢品收購公司，它賣的也不是廢鐵，是通過回收合規舊件進行再制造，與新車的制造分屬不同的鏈條。

值得注意的是，隨著新《辦法》已經明確率先對汽車產品實施生產者責任延伸試點，再加上借鑒日本或歐盟的經驗，汽車生產企業極有可能擔當報廢汽車的回收責任。

對此，有業內人士表示，這需要汽車生產廠自汽車產品的開發設計階段開始，貫穿汽車產品的生產制造階段，在其全生命周期來綜合考慮汽車整車的回收利用性能，從零部件或材料資源的可拆解性、回收再利用、零部件再制造技術著手，最終實現提高整車回收利用率并減少環境污染的目標。

破除壟斷多舉措激發需求

有行業人士向記者透露，此前要開辦報廢汽車回收公司，必須要有報廢汽車回收許可證。一般市縣一級只有一家，多為老牌的物資系統或供銷系統的回收公司。外人想要經營報廢汽車回收，只能通過高價掛靠有證公司實現。“被掛靠的有證公司利潤特別高，掛靠公司相比之下就差很多。”

對此，新《辦法》修改了原有的進入和退出機制，并對內外資企業一視同仁，只要企業依法取得營業執照后，并順利申請獲得回收資質后，就可以從事報廢機動車回收拆解業務。商務部副部長王炳南表示，新《辦法》在制度層面上取消了回收企業數量控制的要求，有利于各種資本，包括民間資本的進入，汽車報廢回收不再是壟斷行業。

孫勇認為，打破從前每個地區原則上只有一家報廢機動車回收企業的壟斷性經營模式，充分的市場競爭不僅能夠增強報廢機動車的回收利用效率，有力地提升車主報廢機動車的積極性，還加快了機動車報廢更新的速度。

此外，由于報廢機動車回收拆解的過程中會產生廢油、重金屬等有毒有害污染物，與節能環保的大環境不符。王炳南表示，除了報廢機動車回收主體得以修訂之外，新《辦法》還提出了強制性的標準和要求，對環保違法行為加大了監管力度和處罰力度，將有效解決環境污染問題。

事實上，在汽車報廢產業整體向好的背景下，目前已有多家上市公司在電子廢棄物、汽車、動力電池拆解、儲能梯次利用及相關配套設備等領域積極布局。下一步，如何加強報廢車可用零部件的流向監管以及如何合理減少汽車報廢行業的經營稅將成為相關監管部門需要面臨的重要問題。

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